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XT500 - SR500
Partie cycle - Partie cycle

XT500 - SR500

Partie cycle - Partie cycle

Exemple de préparation de partie cycle pour aller s'amuser sur la piste avec les grosses limaces rouges.

Philosophie

Pour aller s'amuser sur les circuits de vitesse, il me fallait une moto fiable, ne coûtant pas trop cher à l'achat, mais surtout à l'entretien. En cas de chute inopinée ou de casse moteur, il me fallait pouvoir réparer à moindre frais (et je n'ai pas dit bricoler ….). Rien de plus désagréable que d'avoir une superbe machine en vrac dans son atelier et de pleurer devant parce que les sous sont absents. J'ai opté pour la XT500 qui me paraissait très bien pour ce genre de sujet.

La préparation à surtout été concentrée sur la fiabilisation de l'ensemble de la machine. Pour le gonflage moteur, on verra plus tard.

La première chose est de faire une révision complète de la machine en surveillant de près les points sensibles (axe de bras oscillant, colonne de direction, amortisseur de couple moyeu arrière etc….) et de tout remettre en parfait état de fonctionnement, soit avec des pièces neuves soit avec des pièces d'occasion en excellent état.

Je vous présente maintenant les principaux points que j'ai regardé sur ma machine, une XT500 modèle 1977, pour arriver à un poids total de la moto en ordre de marche sauf essence, de 125kg.

Roue avant

Montage d'une roue (18“) à disque + étrier de 125 MZ : pas cher (20€ d'occasion) très léger et performant (copie de Brembo), et il se révèle suffisamment endurant pour des séries d'une dizaine de tours. Faut quand même fabriquer des platines de montage pour l'étrier, caler latéralement la roue par rapport à l'étrier et centrer la jante dans la fourche, donc prévoir un jeu de rayons car ceux d'origine était trop grippés pour pouvoir agir dessus correctement. Durit aviation + maître cylindre de 5/8” en provenance d'un SR500.

Si vous aimez passer par dessus le guidon au freinage, on peut monter un maître cylindre de Booster ou autre scooter, en diamètre 10mm, mais attention aux essais de freinage.

Petit détail, même avec une durit aviation bien purgée, il peut rester un effet spongieux !

Soupçonner l'étrier en premier lieu, car s'il n'est pas assez rigide, il se déformera d'autant plus facilement que le diamètre du maître cylindre est petit..

Un exemplaire du kit proposé par Brembo y'a longtemps. A noter le fourreau rotaté de 180°. Malheureusement ce kit n'est pas très performant, je l'ai constaté sur deux machines différentes,

<tr>

<td>

Rayon de braquage

Il faut réduire le rayon de braquage, (t'es pas la

pour faire du

trial), de plus en cas de pose de bracelets, ces deniers ne doivent en

aucuns cas taper le réservoir ou l'eventuel carénage. Dangereux, donc

refusé au contrôle technique.

Plusieurs solutions :

    - taraudage et pose d'une butée réglable

sur la butée du tés de fourche (faisable en direct sur la moto - voir

la photo)

    - allonger la butée du cadre par soudage

d'une cale, hé bin la faut le faire que si c'est démonté!!

     - mettre des butées sur l'araignée du

carénage.

</td>

</tr>

<tr>

<td>Roulements

coniques

Évidement il faut poser

des roulements coniques sur la colonne

de direction, pour un meilleur guidage, un réglage plus facile du jeu à

la colonne et une durée de vie supérieure aux cuvettes et ses tiotes

bibilles qui tombent partout au démontage.

</td>

</tr>

<tr>

<td>

Fourche

Démontage nettoyage, contrôle rectitude des tubes, des tés et de l'axe

de roue avant. Une

évidence qu'il est bon de rappeler.

Dans une fourche on met

de l'huile de fourche pas de l'huile moteur….

une autre évidence….

Au début j'ai mis de l'huile de fourche SAE 30 avec la dureté de

ressort d'origine.

Comme ça plongeait un

poil trop à mon goût avec une course utilisée

de 160 mm envrion, j'ai

ajouté de la précontrainte aux

ressorts .

J'ai donc mis une cale de 40mm sur le ressort en mettant de l'huile SAE

20, ça commence à être pas mal.

La course utilisée devient de l'ordre de 120mm.

Par contre dans les courbes rapides la fourche à tendance à osciller

d'avant en arrière, ce que je mets sur le compte de la longueur

d'icelle-ci.

Un autre problème vient

se rajouter à une moto haute sur pattes, le maître couple. Pour le

diminuer,il faut baisser la moto. Donc décision prise de baisser

l'avant de 5cm, l'arrière de 4cm et de monter des bracelets au dessus

du té de fourche (Les bracelets passeront sous le té de fourche lors du

montage des commandes reculées).

Pour baisser l'arrière,

montage d'amortisseurs de 330mm au lieu de 360mm.

Pour baisser l'avant :

 - le tube de fourche dépasse du té supérieur de 50mm (au lieu

de 35mm) pour le montage des bracelets.

 - pose d'un ressort supplémentaire de 35mm dans

l'amortissement.

 - huile SAE 20W à 18cm du bord (tube

baissé complètement)

</td>

</tr>

<tr>

<td> Rigidificateur

de fourche

Rigidificateur de

fourche dessiné par mes soins. Très efficace et léger, mais demande la

dépose de la fourche pour le montage

Le gain est plus

qu'appréciable.

Attention ne permet

plus le montage d'une roue de 21“.

</td>

</tr>

<tr>

<tbody>

<tr>

Poids des bestiaux </td>

</tr>

<tr>

</td>

<td align=“center”> 500

XT 77-79 </td>

<td align=“center”> 500SR

2J4 </td>

</tr>

<tr>

<td align=“center”> cadre

nu </td>

<td align=“center”> 13.6

kg </td>

<td align=“center”> 17.3kg allégé = 16.4kg

</td>

</tr>

<tr>

<td align=“center”> bras

oscillant avec axe </td>

<td align=“center”> 4.3

kg </td>

<td align=“center”> 4.4

kg </td>

</tr>

</tbody>

</table>

</td>

Cadre

Contrôle de la

géométrie (un manche à balai centré dans

la colonne de direction, une tige filetée à la place de l'axe du bras

oscillant et un seul à peu près plan permettent de dégrossir

l'affaire). Tu peux éventuellement couper les pattes qui ne servent à

rien, mais le gain de poids à ce niveau là est essentiellement virtuel

et le retour à la vie civile de la moto deviendra plus ardu. J'ai quand

même coupé la patte de la béquille latérale, en cas de chute, ça

pouvait faire bobo.

</tr>

<tr>

</td>

<td>

Amortisseurs arrières

Ceux d'origine sont excellents,

fabriqués sous licence Decarbon, on ne

peut pas faire beaucoup mieux. Mais comme d'hab ils sont morts et ça

coûte une fortune à remplacer (>300€ pièce)

Comme IFOSKIFO, j'ai monté des amortisseurs Sachs de 125 KTM, ils ont

le bon entraxe, vont bien, sont gonflables et vidangeables. Par contre

les joints et les membranes ne sont à priori pas disponibles (sauf avis

contraire!), j'en ai dons un jeu d'avance pour pièces.

</td>

</tr>

<tr>

<td>

Moyeu arrière

Il y avait un jeu

énorme au niveau de l'amortisseur de couple, comme sur tous les moyeux

qui ne sont jamais graissés. J'ai donc fabriqué une chemise ultra-fine,

et usiné le moyeu au diamètre voulu. Et graissage avant chaque sortie.

Si le moyeu est vraiment mort, le porte couronne sera de travers, et

provoquera un mauvais rendement et une usure plus rapide de la

transmission.

</td>

</tr>

<tr>

<td>

Frein arrière

Excellent frein avec

un peu trop de mordant, j'ai mis un ressort entre l'écrou papillon de

réglage et le levier sur le tambour pour diminuer le mordant, 

je pense raccourcir le levier pour en diminuer la puissance. En

freinage très appuyé, la roue arrière bloque très facilement. J'ai

monté de la garniture Yamaha d'origine et ça tiens très bien sur une

quinzaine de tours. Encore une petite claque aux idées reçues.

</td>

</tr>

<tr>

<td>

Pneus

Gommes RACING

évidement, le choix des fournisseurs est limité

- Avon possède une excellente gamme pour motos

anciennes (18” 19“ 20” 21“). Comme ma machine n'est pas un super motard

et que je n'ai pas l'intention de circuler sur du sable (sauf évènement

indépendant de ma volonté en bout de ligne droite), j'ai gardé les

tailles de pneus d'origine (sauf le diamètre pour la roue avant). J'ai

donc monté des AVON F2 90/90H18  et R2 100/90H18

disponible uniquement en gomme Racing

- Metzeler a encore en stock des COMP K en

18”, plus cher mais dure un peu plus longtemps (y parait!).

- Dunlop a peut-être des trucs kekpart, mais

il est impossible d'avoir une liste, un catalogue ou seulement un prix

chez l'importateur français.

- Bridgestone propose des Batlax, moins chers

que les Avon. Durée de vie supérieure pour une accroche très

satisfaisante.

</td>

</tr>

<tr>

</td>

<td>

Transmission secondaire

- j'ai monté la démultiplication

la plus longue possible soit 17×40 en 520 avec une chaîne compétition

sans joint torique. Je sais c'est cher, mais le XT à déjà tendance à

bouffer du kit chaîne, alors en utilisation max autant mettre la

qualité. Je lubrifie la chaîne entre chaque série et la retends après

une bonne journée d'entrainement

N'oublie pas de freiner correctement les écrous de fixation de

couronne, ils se desserrent facilement. (Euh!!! les traces de terre

sont indépendantes de ma volonté! hihi! pas eu le temps de nettoyer

pour la photo)

</td>

</tr>

  <tr>

    <td align="center"> 
      <a href="images/xt500_echappement_02.jpg">
      <img src="images/xt500_echappement_02_petit.jpg" border="0"></a>

      <a href="images/xt500_echappement_03.jpg">
      <img src="images/xt500_echappement_03_petit.jpg" border="0"></a>
    </td>

    <td>

      <font face="Arial"><b>Garde au sol</b></font>
      <p>

      <font face="Arial">Attention , contrairement à ce

qu'on pourrait penser, la garde au sol du XT n'est pas suffisante sur

circuit. En mettant une roue de 18“ j'ai été amené à raffermir les

suspensions arrières pour ne pas frotter les repose-pieds à tout bout

de champs. Le silencieux qui passait sous le repose pieds droit, avait

tendance à frotter rapidement. Maintenant le tube d'échappement passe

sous le moteur et le silencieux sort à droite. Il est encore gêné par

la commande de frein arrière, mais c'est beaucoup mieux qu'avant.

(Horreur, j'ai pas encore eu le temps d'enlever les traces d'herbes et

de terre du dernier passage dans le bac à sable de Croix!!)

      </font>

      </p><p> 
      <font face="Arial">Etape suivante:

modifier la commande de frein pour pouvoir encore remonter le

silencieux, et remonter un peu les repose pieds pour limiter l'usure

des bottes, car même comme ça, il faut lever les pieds dans les virolos.

      </p>

    </td>

  </tr>

<tr>

</td>

<td>

Freinage

boulonnerie

- Obligatoirement freiner tous

les bouchons de vidanges, de niveau d'huile et de remplissage avec du

fil à freiner, la majorité des contrôles techniques vous seront refusés

si ce n'est pas fait, sécuriser avec du fil à freiner, une goupille ou

du frein filet, tout ce qui peut se desserrer, même si ça n'est par

inscrit dans le règlement technique.

(écrou d'axe de roue, durit de frein, fixation accessoires ….)

</td>

</tr>

<tr>

<td>

<h4> Béquilles </h4>

Et pour tenir la moto sur ses

pattes il lui faut des béquilles.

Pour l'arrière une béquille de paddock classique vient sur deux

diabolos au niveau de la fixation inférieure des amortos. </td>

</tr>

<tr>

</td>

<td> Les vis à filetage fin

(M10x100) de fixation inférieure des amortisseurs sont plus longues

pour pouvoir monter un diabolo.

Comme j'en avais préparé un petit lot, il m'en reste, me contacter si

vous en voulez. </td>

</tr>

<tr>

</td>

<td> Pour l'avant un bout

de carré soudé à un bout de plat avec deux trous sur la fixation avant

du sabot.

C'est simple et pratique. </td>

</tr>

<tr>

<td>

<h4> Divers </h4>

- Remplacement du garde

boue arrière en tôle épaisse dédoublée qui pèse une tonne, par un garde

boue en plastique.

- Simplification du

faisceau (en fait j'ai tout viré sauf les fils noir à liseré blanc (

alimentation de la bobine d'allumage)), mais je conseille fortement de

garder un bouton de masse (que je conseillerais même de remplacer par

un coupe contact plus sécurisant entre la bobine et le volant

magnétique).

- Faire passer le

reniflard d'essence dans la colonne de direction ça fait plus propre.

- Emmancher des embouts

en alu sur le guidon, ça évite de faire emporte pièces en cas de

gaufre.

- Enfiler un bout de

durit sur toutes les tiges filetées ou goujons qui dépassent (tige de

frein arrière, tendeur de chaîne secondaire si nécessaire)

Et d'une manière

générale, pointe-toi avec une machine en bon état pour pouvoir attaquer

en toute sérénité, sans avoir peur à chaque virage de te faire taxer au

freinage par ton silencieux mal fixé.

Je vais essayer de

dégotter un règlement technique type qui te montrera le minimum à

faire. Demande-toi si ta trapanelle passe le contrôle technique sans

encombre. Ce règlement technique doit être respecté, non parce qu'il

est obligatoire, mais pour la sécurité qu'il amène. Je te rappelle que

Peter Williams marche avec une canne depuis que sa selle s'est

décrochée dans une courbe à plus de 200 km/h.

</td>

</tr>

</tbody>

</table>

</body></html>