Différences

Ci-dessous, les différences entre deux révisions de la page.

--- xt500:carburateur1 [2022/12/18 23:17] – craps
+++ xt500:carburateur1 [2022/12/22 14:41] (Version actuelle) – modification externe 127.0.0.1
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-{{https://www.etmoteur.fr/icones/logoyam.png?nolink}}
+{{https://www.etmoteur.fr/media/icones/logoyam.png?nolink}}
 ======XT500 - SR500======
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 </WRAP></WRAP>
+<WRAP group>
+<WRAP column centeralign half 30%>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_vrac.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_vrac_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Ce n'est pas pour énerver quiconque!
+</WRAP>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_gicleurs.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_gicleurs_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Quelques gicleurs, attention stockage aux aiguilles, elles se tordent facilement.
+</WRAP>
+</WRAP><WRAP half column>
+Avant de commencer à vouloir bricoler du carburateur , il faut un peu de matos d'avance. L'idéal est d'avoir au moins un carbu de XT et un carbu de SR.\\
+Un autre préambule aussi idiot qu'indispensable est de savoir comment fonctionne un carburateur. Pour rafraîchir vos connaissances, va donc voir le site à Nico [[http://site.nico.free.fr/xt.htm]], où tout est très bien expliqué.\\
+De plus avoir quelques gicleurs d'avance est essentiel. Je préconise au moins les tailles suivantes :
+  * Gicleur principal : 270,280,290,300,310
+  * Gicleur ralenti : 20,25
+</WRAP></WRAP>
+<WRAP group>
+<WRAP column centeralign half 30%>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_bouchon1.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_bouchon1_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Démonter le clapet complet sous la cuve et boucher le trou à l'intérieur du logement.
+</WRAP>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_bouchon2.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_bouchon2_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Démonter le clapet de sécurité sur le coté et boucher les deux gicleurs.
+</WRAP>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_bouchon3.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_bouchon3_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Ne pas oublier de boucher la prise d'air du robinet automatique en cas de non utilisation (montage sur un XT par exemple).
+</WRAP>
+</WRAP><WRAP half column>
+  * La première chose à faire est de virer la pompe de reprise ainsi que son clapet de sécurité.
+  * Il faut boucher à la pâte à joint silicone les trous d'air ou d'essence indiqués sur les photos.
+  * Si tu as décidé de supprimer tout ça, il faudra monter un boisseau et une aiguille de 500 XT, que ce soit pour rester avec le boîtier de filtre à air d'origine ou monter un filtre à air individuel KN.
+</WRAP></WRAP>
+====3/4 à 4/4 ouverture du boisseau - Le gicleur principal====
+  * Il faut commencer par la. Le gicleur d'origine est un 220. Avec un KN il faudra mettre entre 270 et 300.
+  * Pour affiner le réglage. Va faire un tour et trouve une ligne droite. Gaz à fond (eh vi !!!) une fois la machine à fond, et quand le régime n'augmente plus, rendre un poil la main.
+  * Si le moteur à tendance à prendre des tours, le mélange est trop pauvre.
+  * Si le moteur baisse de régime rapidement tu es trop riche.
+** ATTENTION**
+  - Faire très attention car quand on roule vite il peut se passer des choses sur le bord de la route, et je ne parle pas que des radars.
+  - Si tu n'as pas mis les réglages approximatifs, tu va serrer !!!!!!!
-            <tr>
+====2/4 à 3/4 ouverture du boisseau - La hauteur d'aiguille====
+<WRAP group>
+<WRAP column centeralign half 30%>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_aiguilles.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_aiguilles_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Démonter le clapet complet sous la cuve et boucher le trou à l'intérieur du logement.
+</WRAP>
+</WRAP><WRAP half column>
+  * L'aguille sera a remonter d'un cran, donc il faudra descendre le clip au cran 5.
+  * Si tu usines le boisseau pour en diminuer la coupe, il faudra usiner un 6ème cran pour garder l'aiguille à l'équivalent du 5éme cran
+</WRAP></WRAP>
-              <td><font face="Arial">
+====1/4 à 2/4 ouverture du boisseau - Puits d'aiguille====
+<WRAP group>
+<WRAP column centeralign half 30%>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_puits1.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_puits1_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Puits d'aiguille.
+</WRAP>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_puits2.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_puits2_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Vi il est ici mais sort de l'autre coté, par dessous.
+</WRAP>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_puits3.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_puits3_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Le puits d'aiguille protubère dans le venturi.
+</WRAP>
+</WRAP><WRAP half column>
+  * Le puits d'aiguille est un Q2 d'origine soit 2,71mm, il faudra le réaléser à 2,75 mm.
+  * Attention en le sortant de ne pas le déformer
+</WRAP></WRAP>
-                Avant de commencer à vouloir bricoler du carbu , il faut un peu de matos d'avance. L'idéal est d'avoir au moins un
+====0/4 à 1/4 ouverture du boisseau====
+<WRAP group>
+<WRAP column centeralign half 30%>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_boisseaux_dessous.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_boisseaux_dessous_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Boisseau de SR à gauche et XT à droite.\\
+Le boisseau de droite à été diminué de 1mm en hauteur.
+</WRAP>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_boisseau_xt.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_boisseau_xt_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Boisseau de XT
+</WRAP>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_boisseau_sr.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_boisseau_sr_petit.jpg}}]]
+<WRAP lo>
+Boisseau de SR, on voit que l'aiguille descend plus profond car un ressort vient la maintenir en position. (cf doc technique)
+</WRAP>
+</WRAP><WRAP half column>
+**Coupe au boisseau**\\
+La coupe représente le biais du boisseau coté admission. Plus la coupe est importante plus le mélange est pauvre.\\
+Pour enrichir il faudra diminuer la coupe, donc soit utiliser le boisseau 3.5 du SR, mais il faudra mettre à hauteur l'aiguille, soit retailler le boisseau du XT (ne pas oublier l'encoche au niveau l'ajutage de ralenti).\\
+Mais à ce moment il faudra rajouter une encoche sur l'aiguille.
-                carbu de XT et un carbu de SR.
+**Gicleur de ralenti**\\
+Le gicleur de ralenti  est essentiel au ralenti, mais aussi lors du décollement du boisseau. Le réglage de base de la vis de ralenti doit se situer entre 1 tour et demi et 2 tours et demi.\\
+Si on s'écarte de ces valeurs, il faut modifier le gicleur de ralenti.
-                <p>
+Lors du montage d'un kit 600 cm3, j'avais observé que le réglage de richesse au ralenti se situait à plus de 3 tours.\\
+Explication possible : l'augmentation de cylindrée provoque un débit d'air plus important, donc une dépression plus importante donc un débit d'essence plus important.\\
+Dans le cas d'un kit 600cc, il faut mettre un gicleur de ralenti de 20 comme base de départ.
+</WRAP></WRAP>
-                  Un autre préambule aussi idiot qu'indispensable est de savoir comment fonctionne un carbu. Pour rafraîchir vos
+====Gicleur d'ajutage====
+<WRAP group>
-                  connaissances, va donc voir le site à Nico (voir page de liens), où tout est très bien expliqué.
+<WRAP column centeralign half 30%>
+[[https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_ajutage.jpg|{{https://www.etmoteur.fr/media/xt500/images/xt500_carbu_ajutage_petit.jpg}}]]
-                </p>
+</WRAP><WRAP half column>
+Bien nettoyer le gicleur complet et penser à changer le joint torique. C'est lui qui tient en position le puits d'aiguille.
-                <p>
+</WRAP></WRAP>
-                  De plus avoir quelques gicleurs d'avance est essentiel.<br>
-                   Je préconise au moins les tailles suivantes : <br>
-                   Gicleur principal : 270,280,290,300,310<br>
-                   Gicleur ralenti : 20,25
-                </p>
-              </td>
-              <td align="center"><font face="Arial">
-                <a href="images/xt500_carbu_vrac.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_vrac_petit.jpg"></a><br>
-                 C'est pas pour énerver quiconque!
-                <p>
-                  <a href="images/xt500_carbu_gicleurs.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_gicleurs_petit.jpg"></a><br>
-                   Quelques gicleurs, attention stockage aux aiguilles, elles se tordent facilement.
-              </td>
-            </tr>
-            <tr>
-              <td><font face="Arial">
-                La première chose à faire est de virer cette saloperie de pompe de reprise ainsi que son clapet de
-                sécurité.
-                <p>
-                  Il faut boucher à la pâte à joint silicone les trous d'air ou d'essence indiqués sur les photos.
-                <p>
-                  Si tu as décidé de supprimer tout ça, il faudra monter un boisseau et une aiguille de 500 XT, que ce soit pour
-                  rester avec le boîtier de filtre à air d'origine ou monter un filtre à air individuel KN.
-                </p>
-              </td>
-              <td align="center"><font face="Arial">
-                <a href="images/xt500_carbu_bouchon1.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_bouchon1_petit.jpg"></a><br>
-                 Démonter le clapet complet sous la cuve et boucher le trou à l'intérieur du logement.
-				<p>
-                <a href="images/xt500_carbu_bouchon2.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_bouchon2_petit.jpg"></a><br>
-                   Démonter le clapet de sécurité sur le coté et boucher les deux gicleurs.
-				<p>
-                <a href="images/xt500_carbu_bouchon3.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_bouchon3_petit.jpg"></a><br>
-                   Ne pas oublier de boucher la prise d'air du robinet automatique en cas de non utilisation (montage sur un XT par exemple).
-              </td>
-            </tr>
-            <tr>
-              <td colspan="2"><font face="Arial">
-                <b>3/4 à 4/4 ouverture du boisseau</b><br>
-                 Le gicleur principal
-                <p>
-                  Il faut commencer par la. Le gicleur d'origine est un 220. Avec un KN il faudra mettre entre 270 et 300.
-                <p>
-                  Pour affiner le réglage. Va faire un tour et trouve une ligne droite. Gaz à fond (eh vi !!!) une fois la machine
-                  à fond, et quand le régime n'augmente plus, rendre un poil la main.<br>
-                   Si le moteur à tendance à prendre des tours, le mélange est trop pauvre.<br>
-                   Si le moteur baisse de régime rapidement tu es trop riche.
-                <p>
-                  ATTENTION<br>
-faire très attention car quand on roule vite il peut se passer des choses sur le bord de la route, et je ne parle pas que des
-                  radars.<br>
-Si tu n'as pas mis les réglages approximatifs, tu va serrer !!!!!!!
-              </td>
-            </tr>
-            <tr>
-              <td><font face="Arial">
-                <b>2/4 à 3/4 ouverture du boisseau</b><br>
-                 La hauteur d'aiguille
-                <p>
-                  L'aguille sera a remonter d'un cran, donc il faudra descendre le clip au cran 5.
-                <p>
-                  Si tu usines le boisseau pour en diminuer la coupe, il faudra usiner un 6ème cran pour garder l'aiguille à
-                  l'équivalent du 5éme cran.
-              </td>
-              <td align="center">
-                <a href="images/xt500_carbu_aiguilles.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_aiguilles_petit.jpg"></a>
-              </td>
-            </tr>
-            <tr>
-              <td><font face="Arial">
-                <b>1/4 à 2/4 ouverture du boisseau</b><br>
-                 Puits d'aiguille
-                <p>
-                  Le puits d'aiguille est un Q2 d'origine soit 2,71mm, il faudra le réaléser à 2,75 mm.
-                <p>
-                  Attention en le sortant de ne pas le déformer
-              </td>
-              <td align="center"><font face="Arial">
-                <a href="images/xt500_carbu_puits1.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_puits1_petit.jpg"></a><br>
-                 Puits d'aiguille
-                <p>
-                  <a href="images/xt500_carbu_puits2.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_puits2_petit.jpg"></a><br>
-                   Vi il est ici mais sort de l'autre coté, par dessous.
-                <p>
-                  <a href="images/xt500_carbu_puits3.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_puits3_petit.jpg"></a><br>
-                   Le puits d'aiguille protubère dans le venturi.
-              </td>
-            </tr>
-            <tr>
-              <td><font face="Arial">
-                <b>0/4 à 1/4 ouverture du boisseau</b><br>
-                 Coupe au boisseau
-                <p>
-                  La coupe représente le biais du boisseau coté admission. Plus la coupe est importante plus le mélange est
-                  pauvre.<br>
-                   Pour enrichir il faudra diminuer la coupe, donc soit utiliser le boisseau 3.5 du SR, mais il faudra mettre à hauteur l'aiguille,
-                  soit retailler le boisseau du XT (ne pas oublier l'encoche au niveau l'ajutage de ralenti).
-				  Mais à ce moment il faudra rajouter une encoche sur l'aiguille.
-                <p>
-                  Gicleur de ralenti.<br>
-                   Le gicleur de ralenti  est essentiel au ralenti, mais aussi lors du décollement du boisseau. Le réglage de base de la vis de
-                  ralenti doit se situer entre 1 tour et demi et 2 tours et demi. Si on s'écarte de ces valeurs, il faut modifier le gicleur de
-                  ralenti.<br>
-                   Lors du montage d'un kit 600 cm3, j'avais observé que le réglage de richesse au ralenti se situait à plus de 3 tours.
-				   Explication possible : l'augmentation de cylindrée provoque un débit d'air plus important,
-				   donc une dépression plus importante donc un débit d'essence plus important.
-				   Dans le cas d'un kit 600cc, il faut mettre un gicleur de ralenti de 20 comme base de départ.
-              </td>
-              <td align="center"><font face="Arial">
-                <a href="images/xt500_carbu_boisseaux_dessous.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_boisseaux_dessous_petit.jpg"></a><br>
-                 Boisseau de SR à gauche et XT à droite.<br>
-                 Le boisseau de droite à été diminué de 1mm en hauteur.
-                <p>
-                  <a href="images/xt500_carbu_boisseau_xt.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_boisseau_xt_petit.jpg"></a><br>
-                   Boisseau de XT
-                <p>
-                  <a href="images/xt500_carbu_boisseau_sr.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_boisseau_sr_petit.jpg"></a><br>
-                   Boisseau de SR, on voit que l'aiguille descend plus profond car un ressort vient la maintenir en position. (cf doc
-                  technique)
-              </td>
-            </tr>
-            <tr>
-              <td><font face="Arial">
-                Gicleur d'ajutage, bien le nettoyer et penser à changer le joint torique. C'est lui qui tient en position le puits
-                d'aiguille
-              </td>
-              <td align="center"><font face="Arial">
-                <a href="images/xt500_carbu_ajutage.jpg"><img border="0" src="images/xt500_carbu_ajutage_petit.jpg"></a>
-              </td>
-            </tr>
-            <tr>
-              <td colspan="2">
-                <font face="Arial"><a name="Top"></a><b>Vous trouverez ici la traduction d'une page toute à fait passionante trouvée ici <a href=
-                "http://www.siue.edu/~rsutton/SR/carbmod.htm" target="_blank">www.siue.edu/~rsutton/SR/carbmod.htm</a><br>
-                 Et c'est bizarre ils racontent à peu près la même chose que moi ... je ne dois pas me tromper complètement ...<br>
-                Attention il s'agit bien d'une traduction, et non de mes propos .....</b></font>
-                <center>
-                  <font face="Arial"><b><font size="+1">Yamaha SR500 Modifications du carburateur</font></b></font>
-                </center>
-                <font face="Arial"><br>
-                  </font>
-                <table cellspacing="0" cellpadding="10">
-                  <tr>
-                    <td>
-                      <font face="Arial"><b><a href="#Préparation"><font size="-1">Préparation</font></a></b><br>
-                       <b><a href="#Boite à air et filtre à air"><font size="-1">Boite à air et filtre à air</font></a></b><br>
-                       <b><a href="#Quel carbu"><font size="-1">Quel carbu</font></a></b></font>
-                    </td>
-                    <td>
-                      <font face="Arial"><b><a href="#Gicleur de ralenti"><font size="-1">Gicleur de ralenti</font></a></b><br>
-                       <b><a href="#Coupe du boisseau"><font size="-1">Coupe du boisseau</font></a></b><br>
-                       <b><a href="#Aiguille"><font size="-1">Aiguille</font></a></b></font>
-                    </td>
-                    <td>
-                      <font face="Arial"><b><a href="#Gicleur d'aiguille"><font size="-1">Gicleur d'aiguille</font></a></b><br>
-                       <b><a href="#Gicleur principal"><font size="-1">Gicleur principal</font></a></b><br>
-                       <b><a href="#Pompe de reprise"><font size="-1">Pompe de reprise</font></a></b></font>
-                    </td>
-                    <td>
-                      <font face="Arial"><b><a href="#Questions"><font size="-1">Questions</font></a></b></font>
-                    </td>
-                  </tr>
-                </table>
-                 <font face="Arial"></font>
-                <p>
-                  <font face="Arial">Je vous présente ici deux articles qui, je pense, arrivent aux mêmes résultats mais de deux façons différentes.
-                  J'ai aussi essayer de rendre les choses plus faciles à comprendre. Bien que d'accord sur la globalité, les avis des auteurs
-                  divergent sur deux points. Comme j'ai monté un arbre à cames WhiteBros et un Mikuni de 38mm, je n'ai pas efffectué les
-                  modifications décrites. Donc je vais simplement présenter les points de vue de chaque auteur et laisser le lecteur faire son choix.
-                  Les deux articles sont intitulés: "Once Over Lightly" de Joe Minton dans le numéro d'Aout 86 de Motorcyclist Magazine. SR Odd's and
-                  Ends" de Bill Vonderhey paru en deux parties dans les numéros 38 et 39 de FSSNOC/Thumper News. Si tu as de l'expérience sur les
-                  modifications des carbus d'origine et des informations à fournir, je serais enchanté de les insérer sur cette page. Envoyer vos
-                  commentaires à <a href="mailto:ron_sutton@yahoo.com">ron_sutton@yahoo.com</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial">Allez faire un tour ici <a href="http://www.siue.edu/~rsutton/SR/mikuni.htm" target="_blank">Guided Tour</a> ,
-                  une page avec le descriptif du carbu et la localisation des pièces.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><a name="Préparation"></a><b><font size="+1">Préparation</font></b> <a href="#Top">(TOP)</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Vonderhey:</tt></b> Avant de vouloir régler votre carbu assurez vous que tout le reste est en ordre.
-                  c.à.d. : avance, boigie, jeux aux soupapes, etc ...</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><a name="Boite à air et filtre à air"></a><b><font size="+1">Boite à air et filtre à air</font></b> <a href=
-                  "#Top">(TOP)</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><tt><b>Minton:</b></tt> Le boitier de filtre à air est très bien, avec de larges ouvertures et un conduit
-                  d'amdmission au carbu bien taillé. Par contre le filtre en lui même est terrible et doit être remplacé par une cartouche KN. Vous
-                  n'aurez pas d'intérêt à suppirmer le boîtier sauf pour une préparation moteur maxi.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Vonderhey:</tt></b> J'ai admis que le boîtier de filtre à air est un obstacle qui doit dégager. De toute
-                  façon elle ne me parait pas de qualité extraordinaire et sa dépose doit apporter quelques cheveaux supplémentaires gratuit.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><a name="Quel carbu"></a><b><font size="+1">Quel carbu ?</font></b><a href="#Top">(TOP)</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><tt><b>Minton:</b></tt> La culasse de la SR ne respire pas suffisament bien pour mettre un cabruateur plus gros.
-                  J'ai essayer le 32mm d'origine (modle 81mm) et le 34mm plus ancien. Il n'y a pas de différence notable , mais le 32mm marche mieux
-                  à mi régime à cause de sa forme interne</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><a name="Gicleur de ralenti"></a><b><font size="+1">Gicleur de ralenti</font></b><a href="#Top">(TOP)</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Vonderhey:</tt></b> Je ne recommande pas d'augmenter la taille du gicleur de ralenti , le gicleur
-                  d'origine semble bien fonctionner et je ne veux pas commencer à prendre le risque de perler un bougie au pire moment - au ralenti à
-                  un feu rouge. Le gicleur de ralenti agit antre 0 et 1/8 d'ouverture du boisseau et semble fonctionner bien comme il est.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><a name="Coupe du boisseau"></a><b><font size="+1">Coupe du boisseau</font></b> <a href="#Top">(TOP)</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><tt><b>Minton:</b></tt> La faible dépression engendrée parle filtre KN a un impact important sur le réglage de
-                  carburation. Le résistance du filtre à air d'origine agit comme un starter intégré, et donc le carbu est réglé en conséquence pour
-                  une plus grande dépression. En modifiant le filtre à air ou en posant un filtre KN, beaucoup ont essayé de régler le carbu, et ont
-                  été frustrés, car lever l'aiguille au maximum, ou remplacer le gicleur de ralenti ne les ont pas beaucoup aidé. On doit modifier le
-                  boisseau d'origine pour s'acommoder avec le filtre KN moins résistant. La coupe auboisseau d'origine est 4.5, bien pour un filtre
-                  muselé. Il faut une coupe de 3.5 pour un filtre KN et un échappement Kerker. J'ai observé que usiné le bas du boisseau de 0.05"
-                  (1,27mm) corrige suffisament les réglages. Cet usinage diminue la coupe et supprime le trou au décollement du boisseau. Vous pouvez
-                  le faire avec une bonne lime et ainsi éviter l'achat d'un carbu adaptable dont vous n'avez vraiment pas besoin.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Vonderhey:</tt></b> Je ne sais pas s'il existe des boisseaux plus riches (donc avec une coupe au boisseau
-                  plus petite) pour lecarbu de la 500 SR, donc une modification est à l'ordre du jour. Limer 0.05" (1,27mm) sur le bas du boisseau en
-                  gardant la surface bien d'équerre, ébavurer et adoucir les angles, mais ne surtout pas toucher à la coupe du boisseau. Le mélange
-                  entre 0 et 1/4 d'ouverture du carbu devrait s'améliorer, les explosions et trous à l'accélération devraient disparaître.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Note:</tt></b> Dans l'article de Minton, Joe parle d'une coupe au boisseau d'origine de 4.5 Bill
-                  Vonderhey parle s'une coupe au boisseau d'origine de 3.5 Le manuel parle d'un coupe au boisseau de 3.5 pour les modèles 78 et 79.
-                  Par contre ils sont tous les deux d'accord sur la quantité de métal à oter. Donc peut-être une erreur de frappe dans l'article de
-                  Minton.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><a name="Aiguille"></a><b><font size="+1">Aiguille</font></b> <a href="#Top">(TOP)</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><tt><b>Minton:</b></tt> En plus de la modification du boisseau et d'un gicleur principal plus gros, vousa devrez
-                  lever l'aiguille de 1mm ou bien mettre un gicleur d'aiguille plus riche d'une ou deux tailles. Si vouspossédez un des premier SR,
-                  vous pouvez simplement baisser le clip de l'aiguille d'un cran. Les aiguilles des carbus suivants n'ont pas de réglage mais vous
-                  pouvez diminuer l'épaisseur de la rondelle de calage de l'aiguille pour augmenter sa position. Un elime peut faire l'affaire, mais
-                  attention de ne pas enlever plus de 1mm.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Vonderhey:</tt></b> Sur les modèles 500 SR 78 et 79 , la richesse à mi régime peut être modifiée en
-                  baissant le clip de l'aiguille d'un cran Sur les modèles 500 SR 80 et 81, vous devrez limer 1mm sur la rondelle de calage
-                  supérieure de l'aiguille. Ca reviendra au même que de baisser le clip de l'aiguille d'un cran</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Note:</tt></b> Ici je pense que Minton et Vonderhey disent la même chose, baisser leclip de l'aiguile du
-                  cran 3 au cran 4. N'ayant jamais démonter un carbu plus récent, je ne suis pas sur que la petite rondelle en plastique peut être
-                  meulée et donc ainsi relever l'aiguille.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><a name="Gicleur d'aiguille"></a><b><font size="+1">Gicleur d'aiguille</font></b> <a href=
-                  "#Top">(TOP)</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><tt><b>Minton:</b></tt> Le gicleur d'aiguille agit sur le haut de l'aiguille et peut être déposer en otant le
-                  support du gicleur principal. La plupart des SR sont monté avec un gicleur P8 qui est trop riche à mi régime. Mikuni propose des P6
-                  et des P4 qui sont plus pauvres. Après avoir essayer les autres modifications, vous pouvez essayer ces gicleurs plus petits pour
-                  diminuer la consomation.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Vonderhey:</tt></b> Si après avoir levé l'aiguille, le mélange à mi régime est toujours trop pauvre, il
-                  va falloir mettre un gicleur d'aiguille plus gros. Après avoir sécher un moment sur le sujet, un petit tour rapide des revendeurs
-                  m'ont appris que le P8 est le plus gros gicleur disponible. Pour augmenter le débit d'essence, il faut soit diminuer le diamètre de
-                  l'aiguille, soit augmenter le diamètre du gicleur d'aiguille. Adapter une aiguille de diamètre inférieur mais avec des conicité et
-                  des longueurs différentes risquent d'être long... Mes nombreux calculs finalement montrent que percer avec un forêt n°36 pour
-                  passer d'un diamètre de 0.104" (2,64mm) à 0.106" (2,69mm) donnera le débit supplémentaire d'essence voulu. Je l'ai fait et essayer
-                  juste pour les trous à mi-régime. Quelques mois après avoir fait tout ceci, Frère john et moi avons trouvé qu'il existe un gicleur
-                  d'aiguille plus gros pour le SR. il est indiqué sur la part list Mikuni ou Yamaha (me souviens plus!!) en tant que "gicleur taille
-                  supérieure" sans autre désignation tel que P10. Le diamètre de ce gicleur est le même que le P10 réalésé.</font>
-                </p>
-                <p>
-                  <font face="Arial"><b><tt>Note:</tt></b> On trouveici laprincipale différence entre les deux articles. Minton parle d'un puit
-                  d'aiguille plus pauvre et pour apauvrir à mi-régime, ce qui n'est pas cohérent alors que l'aiguille est levée pour enrichir le
-                  mélange. Tandis que Vonderhey alèse le puit d'aiguille pour augmenter le débit d'essence et donc enrichir à mi-régime. J'étais
-                  justement en train de relire ce paragraphe et me demandait si Joe Minton utilisait un carbu de 32mm et Bill Vonderhay n 34mm.
-                  Est-ce que ça peut justifier de tel écart? Envoyez moi un mail pour me dire ce que vous en pensez. <a href=
-                  "mailto:rsutton@siue.edu">rsutton@siue.edu</a></font>
-                </p>
-                <p>
-                  <a name="Gicleur principal"></a><b><font size="+1">Gicleur principal</font></b><a href="#Top">(TOP)</a>
-                </p>
-                <p>
-                  <tt><b>Minton:</b></tt> Le filtre KN va imposer un gicleur principal de 3 tailles supplémentaire jusqu'à 330 pour un carbu de 34mm
-                  et 290 pou un carbu de 32mm
-                </p>
-                <p>
-                  <tt><b>Vonderhey:</b></tt> Si vous déposez le boitier de filtre à air d'origine et utiliser un échappement adpatable, j'augmenterai
-                  de 2 tailles comme base de départ.
-                </p>
-                <p>
-                  <a name="Pompe de reprise"></a><b><font size="+1">Pompe de reprise</font></b><a href="#Top">(TOP)</a>
-                </p>
-                <p>
-                  <tt><b>Minton:</b></tt> La pompe de reprise d'origine est nickel, et je recommande de ne pas jouer avec.
-                </p>
-                <p>
-                  <a name="Questions"></a><b><font size="+1">Questions</font></b>
-                </p>
-                <p>
-                  Here are some questions I have received about SR500 carburetor modifications.
-                </p>
-                <p>
-                  <font size="+1">From: Roberts Vernon &lt;ROBERTV@NTSB.gov&gt; via the Thumper List</font><br>
-                  <font size="+1">Q: Est-ce que les modifications de Minton sont toujours la référence ou bien les modifications de Vonderhey
-                  sont-elles plus utilisées? Ou bien est-ce que l'une des modifs s'adressent au carbu de 34mm de78 et 79 et les autres aux carbus de
-mm de 80 et 81</font>
+=====Article R Sutton=====
+**Vous trouverez ici la traduction d'une page toute à fait passionnante trouvée ici [[http://www.siue.edu/~rsutton/SR/carbmod.htm]]\\
+Et c'est bizarre ils racontent à peu près la même chose que moi ... je ne dois pas me tromper complètement ...\\
+Attention il s'agit bien d'une traduction, et non de mes propos .....**
-                </p>
+===Yamaha SR500 Modifications du carburateur===
-                <p>
+Je vous présente ici deux articles qui, je pense, arrivent aux mêmes résultats mais de deux façons différentes. J'ai aussi essayer de rendre les choses plus faciles à comprendre. Bien que d'accord sur la globalité, les avis des auteurs divergent sur deux points. Comme j'ai monté un arbre à cames WhiteBros et un Mikuni de 38mm, je n'ai pas effectué les modifications décrites. Donc je vais simplement présenter les points de vue de chaque auteur et laisser le lecteur faire son choix.
-                  A: La différence principale entre les deux articles sont le filtre à air , l'échappement et mla taille du carbu. Minton utilise un
+Les deux articles sont intitulés: "Once Over Lightly" de Joe Minton dans le numéro d'Aout 86 de Motorcyclist Magazine. SR Odd's and Ends" de Bill Vonderhey paru en deux parties dans les numéros 38 et 39 de FSSNOC/Thumper News. Si tu as de l'expérience sur les modifications des carbus d'origine et des informations à fournir, je serais enchanté de les insérer sur cette page. Envoyer vos commentaires à [[mailto:ron_sutton@yahoo.com]]
-                  carbu de 32mm avec le boitier d'origine avec une cartouche KN et un coude gros débit sur un silencieux d'origine.
+Allez faire un tour ici [[http://www.siue.edu/~rsutton/SR/mikuni.htm|Guided Tour]], une page avec le descriptif du carbu et la localisation des pièces.
-                </p>
+===Préparation==
+**//Vonderhey//** Avant de vouloir régler votre carbu assurez vous que tout le reste est en ordre. c.à.d. : avance, bougie, jeux aux soupapes, etc ...
-                <p>
+===Boite à air et filtre à air===
+**//Minton//** Le boitier de filtre à air est très bien, avec de larges ouvertures et un conduit d'admission au carbu bien taillé. Par contre le filtre en lui même est terrible et doit être remplacé par une cartouche KN. Vous n'aurez pas d'intérêt à supprimer le boîtier sauf pour une préparation moteur maxi.
-                  Vanderhey apparament utilise un carbu de 34mm monté avecun filtre individuel UNI.Il ne parle pas de son échappement.
+**//Vonderhey//** J'ai admis que le boîtier de filtre à air est un obstacle qui doit dégager. De toute façon elle ne me parait pas de qualité extraordinaire et sa dépose doit apporter quelques chevaux supplémentaires gratuit.
-                </p>
+===Quel carbu===
+**//Minton//** La culasse de la SR ne respire pas suffisamment bien pour mettre un carburateur plus gros. J'ai essayé le 32mm d'origine (modèle 81) et le 34mm plus ancien. Il n'y a pas de différence notable , mais le 32mm marche mieux à mi régime à cause de sa forme interne</font>
-                <p>
+===Gicleur de ralenti===
+**//Vonderhey//** Je ne recommande pas d'augmenter la taille du gicleur de ralenti , le gicleur d'origine semble bien fonctionner et je ne veux pas commencer à prendre le risque de perler un bougie au pire moment - au ralenti à un feu rouge. Le gicleur de ralenti agit antre 0 et 1/8 d'ouverture du boisseau et semble fonctionner bien comme il est.
-                  Comme tout deux sont d'accord sur les modifications de boisseau, Jepense que c'est une bonne base de départ. Une admission plus
+===Coupe du boisseau===
+**//Minton//** La faible dépression engendrée parle filtre KN a un impact important sur le réglage de carburation. Le résistance du filtre à air d'origine agit comme un starter intégré, et donc le carbu est réglé en conséquence pour une plus grande dépression. En modifiant le filtre à air ou en posant un filtre KN, beaucoup ont essayé de régler le carbu, et ont été frustrés, car lever l'aiguille au maximum, ou remplacer le gicleur de ralenti ne les ont pas beaucoup aidé. On doit modifier le boisseau d'origine pour s'accommoder avec le filtre KN moins résistant. La coupe au boisseau d'origine est 4.5, bien pour un filtre muselé. Il faut une coupe de 3.5 pour un filtre KN et un échappement Kerker. J'ai observé que usiné le bas du boisseau de 0.05" (1,27mm) corrige suffisamment les réglages. Cet usinage diminue la coupe et supprime le trou au décollement du boisseau. Vous pouvez le faire avec une bonne lime et ainsi éviter l'achat d'un carbu adaptable dont vous n'avez vraiment pas besoin.
-                  libre et un échappement modifié demanderont probablement un enrichissementà haut régime (aiguille et gicleur principal). Il s'agit
+**//Vonderhey//** Je ne sais pas s'il existe des boisseaux plus riches (donc avec une coupe au boisseau plus petite) pour lecarbu de la 500 SR, donc une modification est à l'ordre du jour. Limer 0.05" (1,27mm) sur le bas du boisseau en gardant la surface bien d'équerre, ébavurer et adoucir les angles, mais ne surtout pas toucher à la coupe du boisseau. Le mélange entre 0 et 1/4 d'ouverture du carbu devrait s'améliorer, les explosions et trous à l'accélération devraient disparaître.
-                  de faire des essais à partir d'une base en faisant toutes les comobinaisons possibles. Si vous partez avec un nouveau filtre à air
+**//Note//** Dans l'article de Minton, Joe parle d'une coupe au boisseau d'origine de 4.5 Bill Vonderhey parle d'une coupe au boisseau d'origine de 3.5. Le manuel parle d'un coupe au boisseau de 3.5 pour les modèles 78 et 79. Par contre ils sont tous les deux d'accord sur la quantité de métal à ôter. Donc peut-être une erreur de frappe dans l'article de Minton.
-                  dans le boitier prenez les modificationsd e Minton. Si vous modifiez l'échappement et le boitier de filte à air, utilisez les
+===Aiguille===
+**//Minton//** En plus de la modification du boisseau et d'un gicleur principal plus gros, vous devrez lever l'aiguille de 1mm ou bien mettre un gicleur d'aiguille plus riche d'une ou deux tailles. Si vous possédez un des premier SR, vous pouvez simplement baisser le clip de l'aiguille d'un cran. Les aiguilles des carbus suivants n'ont pas de réglage mais vous pouvez diminuer l'épaisseur de la rondelle de calage de l'aiguille pour augmenter sa position. Une lime peut faire l'affaire, mais attention de ne pas enlever plus de 1mm.
-                  modifications de Vonderhey.
+**//Vonderhey//** Sur les modèles 500 SR 78 et 79 , la richesse à mi régime peut être modifiée en baissant le clip de l'aiguille d'un cran Sur les modèles 500 SR 80 et 81, vous devrez limer 1mm sur la rondelle de calage supérieure de l'aiguille. Ca reviendra au même que de baisser le clip de l'aiguille d'un cran
-                </p>
+**//Note//** Ici je pense que Minton et Vonderhey disent la même chose, baisser le clip de l'aiguille du cran 3 au cran 4. N'ayant jamais démonté un carbu plus récent, je ne suis pas sur que la petite rondelle en plastique peut être meulée et donc ainsi relever l'aiguille.
-                <p>
+===Gicleur d'aiguille===
+**//Minton//** Le gicleur d'aiguille agit sur le haut de l'aiguille et peut être déposer en ôtant le support du gicleur principal. La plupart des SR sont montées avec un gicleur P8 qui est trop riche à mi régime. Mikuni propose des P6 et des P4 qui sont plus pauvres. Après avoir essayer les autres modifications, vous pouvez essayer ces gicleurs plus petits pour diminuer la consomation.
-                  J'espère que ça vous aidera un peu, Ron
+**//Vonderhey//** Si après avoir levé l'aiguille, le mélange à mi régime est toujours trop pauvre, il va falloir mettre un gicleur d'aiguille plus gros. Après avoir sécher un moment sur le sujet, un petit tour rapide des revendeurs m'ont appris que le P8 est le plus gros gicleur disponible. Pour augmenter le débit d'essence, il faut soit diminuer le diamètre de l'aiguille, soit augmenter le diamètre du gicleur d'aiguille. Adapter une aiguille de diamètre inférieur mais avec des conicité et des longueurs différentes risquent d'être long... Mes nombreux calculs finalement montrent que percer avec un forêt n°36 pour passer d'un diamètre de 0.104" (2,64mm) à 0.106" (2,69mm) donnera le débit supplémentaire d'essence voulu. Je l'ai fait et essayé juste pour les trous à mi-régime. Quelques mois après avoir fait tout ceci, Frère john et moi avons trouvé qu'il existe un gicleur d'aiguille plus gros pour le SR. il est indiqué sur la part list Mikuni ou Yamaha (me souviens plus!!) en tant que "gicleur taille supérieure" sans autre désignation tel que P10. Le diamètre de ce gicleur est le même que le P10 réalésé.
-                </p>
+**//Note//** On trouve ici la principale différence entre les deux articles. Minton parle d'un puit d'aiguille plus pauvre et pour appauvrir à mi-régime, ce qui n'est pas cohérent alors que l'aiguille est levée pour enrichir le mélange. Tandis que Vonderhey alèse le puit d'aiguille pour augmenter le débit d'essence et donc enrichir à mi-régime. J'étais justement en train de relire ce paragraphe et me demandait si Joe Minton utilisait un carbu de 32mm et Bill Vonderhay n 34mm. Est-ce que ça peut justifier de tel écart? Envoyez moi un mail pour me dire ce que vous en pensez. [[mailto:rsutton@siue.edu">rsutton@siue.edu]]
-              </td>
+===Gicleur principal===
+**//Minton//** Le filtre KN va imposer un gicleur principal de 3 tailles supplémentaire jusqu'à 330 pour un carbu de 34mm et 290 pou un carbu de 32mm
-            </tr>
+**//Vonderhey//** Si vous déposez le boitier de filtre à air d'origine et utiliser un échappement adpaptable, j'augmenterai de 2 tailles comme base de départ.
-          </table>
+===Pompe de reprise===
-  </body>
+**//Minton//** La pompe de reprise d'origine est nickel, et je recommande de ne pas jouer avec.
-</html>
+===Questions===
+Here are some questions I have received about SR500 carburetor modifications.
+From: Roberts Vernon via the Thumper List
+  * Q: Est-ce que les modifications de Minton sont toujours la référence ou bien les modifications de Vonderhey sont-elles plus utilisées? Ou bien est-ce que l'une des modifs s'adressent au carbu de 34mm de78 et 79 et les autres aux carbus de 34mm de 80 et 81
+  * A: La différence principale entre les deux articles sont le filtre à air, l'échappement et la taille du carbu. Minton utilise un carbu de 32mm avec le boitier d'origine avec une cartouche KN et un coude gros débit sur un silencieux d'origine.
+  * Vanderhey apparemment utilise un carbu de 34mm monté avec un filtre individuel UNI.Il ne parle pas de son échappement.
+  * Comme tout deux sont d'accord sur les modifications de boisseau, je pense que c'est une bonne base de départ. Une admission plus libre et un échappement modifié demanderont probablement un enrichissement à haut régime (aiguille et gicleur principal). Il s'agit de faire des essais à partir d'une base en faisant toutes les combinaisons possibles. Si vous partez avec un nouveau filtre à air dans le boitier prenez les modifications de Minton. Si vous modifiez l'échappement et le boitier de filtre à air, utilisez les modifications de Vonderhey.
+J'espère que ça vous aidera un peu, Ron