Cadre

Contrôle de la géométrie (un manche à balai centré dans la colonne de direction, une tige filetée à la place de l'axe du bras oscillant et un seul à peu près plan permettent de dégrossir l'affaire). Tu peux éventuellement couper les pattes qui ne servent à rien, mais le gain de poids à ce niveau là est essentiellement virtuel et le retour à la vie civile de la moto deviendra plus ardu. J'ai quand même coupé la patte de la béquille latérale, en cas de chute, ça pouvait faire bobo.

 

Exemple de préparation de partie cycle pour aller s'amuser sur la piste avec les grosses limaces rouges.

Philosophie

Pour aller s'amuser sur les circuits de vitesse, il me fallait une moto fiable, ne coûtant pas trop cher à l'achat, mais surtout à l'entretien. En cas de vautrage inopiné ou de casse moteur, il me fallait pouvoir réparer à moindre frais (et j'ai pas dit bricoler ....). Rien de plus désagréable que d'avoir une superbe machine en vrac dans son atelier et de pleurer devant parce que les sous sont absents.

J'ai opté pour la xt500 qui me paraissait très bien pour ce genre de sujet.

Le préparation à surtout été concentrée sur la fiabilisation de l'ensemble de la machine. Pour le gonflage moteur, on verra plus tard.

La première chose est de faire une révision complète de la machine en surveillant de près les points sensibles (axe de bras oscillant, colonne de direction, amortisseur de couple moyeu arrière etc....) et de tout remettre en parfait état de fonctionnement, soit avec des pièces neuves soit avec des pièces d'occasion en excellent état.

Je vous présente maintenant les principaux points que j'ai regardé sur ma machine, un xt500 modèle 1977, pour arriver à un poids total de la moto en ordre de marche sauf essence, de 125kg.





kit Brembo monté sur la machine de Bruno P.

Kit Brembo monté sur la machine de Ric

Roue avant

Montage d'une roue (18") à disque + étrier de 125 MZ : pas cher (20€ d'occasion) très léger et performant (copie de Brembo), et il se révèle suffisamment endurant pour des séries d'une dizaine de tours. Faut quand même fabriquer des platines de montage pour l'étrier, caler latéralement la roue par rapport à l'étrier et centrer la jante dans la fourche, donc prévoir un jeu de rayons car ceux d'origine était trop grippés pour pouvoir agir dessus correctement. Durit aviation + maître cylindre de 5/8" en provenance d'un 500SR.

Si vous aimez passer par dessus le guidon au freinage, yakaclaker un maître cylindre de Booster ou autre scooter, en diamètre 10mm, mais attention aux essais de freinage.

Petit détail, même avec une durit aviation bien purgée, il peut rester un effet spongieux ! Soupçonner l'étrier en premier lieu, car s'il n'est pas assez rigide, il se déformera d'autant plus facilement que le diamètre du maître cylindre est petit..

Un exemplaire du kit proposé par Brembo y'a longtemps. A noter le fourreau rotaté de 180°.
Malheureusement ce kit n'est pas très performant, je l'ai constaté sur deux machines différentes,

Rayon de braquage


Il faut réduire le rayon de braquage, (t'es pas la pour faire du trial), de plus en cas de pose de bracelets, ces deniers ne doivent en aucuns cas taper le réservoir ou l'eventuel carénage. Dangereux, donc refusé au contrôle technique.
 Plusieurs solutions :
    - taraudage et pose d'une butée réglable sur la butée du tés de fourche (faisable en direct sur la moto - voir la photo)
    - allonger la butée du cadre par soudage d'une cale, hé bin la faut le faire que si c'est démonté!!
     - mettre des butées sur l'araignée du carénage.

Roulements coniques

Évidement il faut poser des roulements coniques sur la colonne de direction, pour un meilleur guidage, un réglage plus facile du jeu à la colonne et une durée de vie supérieure aux cuvettes et ses tiotes bibilles qui tombent partout au démontage.

Fourche
Démontage nettoyage, contrôle rectitude des tubes, des tés et de l'axe de roue avant. Une évidence qu'il est bon de rappeler.

Dans une fourche on met de l'huile de fourche pas de l'huile moteur.... une autre évidence....
Au début j'ai mis de l'huile de fourche SAE 30 avec la dureté de ressort d'origine.
Comme ça plongeait un poil trop à mon goût avec une course utilisée de 160 mm envrion, j'ai ajouté de la précontrainte aux ressorts . 
J'ai donc mis une cale de 40mm sur le ressort en mettant de l'huile SAE 20, ça commence à être pas mal.
La course utilisée devient de l'ordre de 120mm.
Par contre dans les courbes rapides la fourche à tendance à osciller d'avant en arrière, ce que je mets sur le compte de la longueur d'icelle-ci.

Un autre problème vient se rajouter à une moto haute sur pattes, le maître couple. Pour le diminuer,il faut baisser la moto. Donc décision prise de baisser l'avant de 5cm, l'arrière de 4cm et de monter des bracelets au dessus du té de fourche (Les bracelets passeront sous le té de fourche lors du montage des commandes reculées).

Pour baisser l'arrière, montage d'amortisseurs de 330mm au lieu de 360mm.

Pour baisser l'avant :
 - le tube de fourche dépasse du té supérieur de 50mm (au lieu de 35mm) pour le montage des bracelets.
 - pose d'un ressort supplémentaire de 35mm dans l'amortissement.
 - huile SAE 20W à 18cm du bord (tube baissé complètement)



Rigidificateur de fourche

Rigidificateur de fourche dessiné par mes soins. Très efficace et léger, mais demande la dépose de la fourche pour le montage

Le gain est plus qu'appréciable.

Attention ne permet plus le montage d'une roue de 21".

Poids des bestiaux
  500 XT 77-79 500SR 2J4
cadre nu 13.6 kg 17.3kg
allégé = 16.4kg
bras oscillant avec axe 4.3 kg 4.4 kg
Amortisseurs arrières Ceux d'origine sont excellents, fabriqués sous licence Decarbon, on ne peut pas faire beaucoup mieux. Mais comme d'hab ils sont morts et ça coûte une fortune à remplacer (>300€ pièce)
Comme IFOSKIFO, j'ai monté des amortisseurs Sachs de 125 KTM, ils ont le bon entraxe, vont bien, sont gonflables et vidangeables. Par contre les joints et les membranes ne sont à priori pas disponibles (sauf avis contraire!), j'en ai dons un jeu d'avance pour pièces.

Moyeu arrière

Il y avait un jeu énorme au niveau de l'amortisseur de couple, comme sur tous les moyeux qui ne sont jamais graissés. J'ai donc fabriqué une chemise ultra-fine, et usiné le moyeu au diamètre voulu. Et graissage avant chaque sortie. Si le moyeu est vraiment mort, le porte couronne sera de travers, et provoquera un mauvais rendement et une usure plus rapide de la transmission.

Frein arrière

Excellent frein avec un peu trop de mordant, j'ai mis un ressort entre l'écrou papillon de réglage et le levier sur le tambour pour diminuer le mordant,  je pense raccourcir le levier pour en diminuer la puissance. En freinage très appuyé, la roue arrière bloque très facilement. J'ai monté de la garniture Yamaha d'origine et ça tiens très bien sur une quinzaine de tours. Encore une petite claque aux idées reçues.

Pneus

Gommes RACING évidement, le choix des fournisseurs est limité
- Avon possède une excellente gamme pour motos anciennes (18" 19" 20" 21"). Comme ma machine n'est pas un super motard et que je n'ai pas l'intention de circuler sur du sable (sauf évènement indépendant de ma volonté en bout de ligne droite), j'ai gardé les tailles de pneus d'origine (sauf le diamètre pour la roue avant). J'ai donc monté des AVON F2 90/90H18  et R2 100/90H18 disponible uniquement en gomme Racing
- Metzeler a encore en stock des COMP K en 18", plus cher mais dure un peu plus longtemps (y parait!).
- Dunlop a peut-être des trucs kekpart, mais il est impossible d'avoir une liste, un catalogue ou seulement un prix chez l'importateur français.
- Bridgestone propose des Batlax, moins chers que les Avon. Durée de vie supérieure pour une accroche très satisfaisante.

Transmission secondaire - j'ai monté la démultiplication la plus longue possible soit 17x40 en 520 avec une chaîne compétition sans joint torique. Je sais c'est cher, mais le XT à déjà tendance à bouffer du kit chaîne, alors en utilisation max autant mettre la qualité. Je lubrifie la chaîne entre chaque série et la retends après une bonne journée d'entrainement
N'oublie pas de freiner correctement les écrous de fixation de couronne, ils se desserrent facilement. (Euh!!! les traces de terre sont indépendantes de ma volonté! hihi! pas eu le temps de nettoyer pour la photo)
Garde au sol

Attention , contrairement à ce qu'on pourrait penser, la garde au sol du XT n'est pas suffisante sur circuit. En mettant une roue de 18" j'ai été amené à raffermir les suspensions arrières pour ne pas frotter les repose-pieds à tout bout de champs. Le silencieux qui passait sous le repose pieds droit, avait tendance à frotter rapidement. Maintenant le tube d'échappement passe sous le moteur et le silencieux sort à droite. Il est encore gêné par la commande de frein arrière, mais c'est beaucoup mieux qu'avant. (Horreur, j'ai pas encore eu le temps d'enlever les traces d'herbes et de terre du dernier passage dans le bac à sable de Croix!!)

Etape suivante: modifier la commande de frein pour pouvoir encore remonter le silencieux, et remonter un peu les repose pieds pour limiter l'usure des bottes, car même comme ça, il faut lever les pieds dans les virolos.

Freinage boulonnerie

- Obligatoirement freiner tous les bouchons de vidanges, de niveau d'huile et de remplissage avec du fil à freiner, la majorité des contrôles techniques vous seront refusés si ce n'est pas fait, sécuriser avec du fil à freiner, une goupille ou du frein filet, tout ce qui peut se desserrer, même si ça n'est par inscrit dans le règlement technique.
(écrou d'axe de roue, durit de frein, fixation accessoires ....)

Béquilles

Et pour tenir la moto sur ses pattes il lui faut des béquilles.
Pour l'arrière une béquille de paddock classique vient sur deux diabolos au niveau de la fixation inférieure des amortos.
Les vis à filetage fin (M10x100) de fixation inférieure des amortisseurs sont plus longues pour pouvoir monter un diabolo.
Comme j'en avais préparé un petit lot, il m'en reste, me contacter si vous en voulez.
Pour l'avant un bout de carré soudé à un bout de plat avec deux trous sur la fixation avant du sabot.
C'est simple et pratique.

Divers

- Remplacement du garde boue arrière en tôle épaisse dédoublée qui pèse une tonne, par un garde boue en plastique.

- Simplification du faisceau (en fait j'ai tout viré sauf les fils noir à liseré blanc ( alimentation de la bobine d'allumage)), mais je conseille fortement de garder un bouton de masse (que je conseillerais même de remplacer par un coupe contact plus sécurisant entre la bobine et le volant magnétique).

- Faire passer le reniflard d'essence dans la colonne de direction ça fait plus propre.

- Emmancher des embouts en alu sur le guidon, ça évite de faire emporte pièces en cas de gaufre.

- Enfiler un bout de durit sur toutes les tiges filetées ou goujons qui dépassent (tige de frein arrière, tendeur de chaîne secondaire si nécessaire)

Et d'une manière générale, pointe-toi avec une machine en bon état pour pouvoir attaquer en toute sérénité, sans avoir peur à chaque virage de te faire taxer au freinage par ton silencieux mal fixé.

Je vais essayer de dégotter un règlement technique type qui te montrera le minimum à faire. Demande-toi si ta trapanelle passe le contrôle technique sans encombre. Ce règlement technique doit être respecté, non parce qu'il est obligatoire, mais pour la sécurité qu'il amène. Je te rappelle que Peter Williams marche avec une canne depuis que sa selle s'est décrochée dans une courbe à plus de 200 km/h.