2 Piston/cylindre

Le piston et le cylindre sont très sensibles aux mauvais usages, à la carence de réglages ou de lubrification .
Pour courir je considère qu'il ne faut pas dépasser 4/100e de conicité ou d'ovalisation. Au delà les segments vont mal travailler, d'où une perte de rendement, une consommation d'huile plus importante et un moteur plus bruyant. Le réalésage doit se faire à la réaléseuse, pas à la rodeuse, En effet rien ne dit que le cylindre était bien alésé avant (même un d'origine!!!). Quand tu va voir le réaléseur c'est toi qui donne le jeu piston/cylindre , sinon le réaléseur se base sur des abaques générales qui ne sont peut-être pas bonnes pour ton moteur, et c'est impossible de vérifier son boulot puisqu'il a fait ce qu'il a voulut.
Le jeu piston/cylindre donné par Yamaha est 5/100e pour le xt500, j'ai mis 6/100e sur mon moteur, comme le piston chauffera un peu plus que la normale, ça lui donne une marge supplémentaire
Le choix du piston :
    - Yamaha piston xt500/SR d'origine ; très solide, pas trop cher
    - Yamaha piston 400XT d'origine: très solide, taux de compression plus élevé par une calotte plus bombée, pas trop cher, prévoir du délai car pas dispo sur la plate-forme européenne, mais parfaitement disponible sur la plate-forme japonaise. A noter que l'axe du piston de la 400 est plus long que celui de la 500.
    - Wiseco : piston forgé pas cher
    - Arias : piston forgé pour la compétition
Un piston forgé se justifie si tu roules avec des carburants pas homologués (AFGAS, alcool), en contrepartie leur dilatation est moins uniforme et il faut mettre plus de jeu, donc tu auras un moteur plus bruyant.
Sur ma machine j'ai monté un piston de 400XT d'occasion en très bon état (1/100e d'usure à la jupe) en cote +0.50mm avec 6/100e de jeu et un jeu de segments neufs.
À gauche et à droite, un piston de XT 500. Au milieu un piston de XT 400. On voit sans problème le bombé supplémentaire
Comment déterminé la côte d'alésage à communiquer à l'usineur
La cote de base est en général marquée sur la boite du piston neuf. En cas d'absence, se référer au tableau ci dessous (attention il est incomplet!). La côte finie de réalésage est l'alésage de base + la côte réparation. 
- 87 mm + 0,500 mm = 87,500 mm
- 87 mm + 0,020"x25.4 = 87,508 mm
Donc on remarque bien que en gros une côte 0,020" correspond à 0,500 mm sauf 1/100e de plus !!!!! ET ce centième est très important.
Contrôle piston/culasse/soupape
Pour contrôler le jeu entre le piston, la culasse et les soupapes, j'utilise de la pâte à modeler modèle moufflet.
Disposer la pâte à modeler sur le piston, remonter la culasse avec un vieux joint, faire deux tours moteur, démonter, mesurer.
Normalement il faut au moins 1mm mini entre le piston et la culasse ou les soupapes.
Pour le jeu piston culasse, ça permet d'ajuster la bande de squich.
Attention car si tu fais des essais avec un joint de culasse neuf, il peut se tasser après plusieurs resserrages.
Montage d'un longue course
Si tu augmentes la course du vilo par un maneton décalé ou tout autre moyen frauduleux mais sympathique, il faut bien avoir en tête que le piston va être plus haut de la moitié de l'augmentation de la course.
Il faudra donc ajuster la hauteur par divers moyens :
1 caler avec une tôle de compensation, mais attention à contrôler que la chaîne de distribution ne va pas être trop tendue.
2 mettre un joint de culasse plus épais
3 usiner la calotte du piston
4 tailler dans la culasse
5 ou un mix de tout ça ...
Renforcement bloc cylindre
Quand on prépare un peu le moteur, il y a de nombreux exemples de bloc cylindre qui s'arrache.
Cela est du à la conception du cylindre, il comporte une fixation haute pour la culasse et une fixation basse pour le carter, et seul l'aluminium du bloc transmet les efforts de l'explosion.
Evidement si on réalèse le bloc pour mettre une chemise en 93mm ou 95mm, c'est la casse assurée.
Pour les moteurs restant en 87mm d'alésage, une modification émanant de préparateurs allemands permet de renforcer le cylindre et limiter le risque d'arrachement.
Principe de base: les goujons de la culasse sont repris sur l'embase par des vis M6.
Etape 1 : percer au fond des taraudages des goujons à reprendre un trou en 6mm
J'ai fait un essai sur un bloc cylindre naze, et ici on voit bien que l'on ne peut reprendre que 3 goujons sur les 5.
Etape 2 : usiner un lamage à 90° pour utilisation de vis TFHC 2xM6x80 + 1M6x70
Etape 3 : tarauder à M6 l'extrémité de chaque goujon sur 15mm
Etape 4 : monter le tout collé, et serré les vis M6 à la clé dynamométrique (1kg.m max)  
Attention si tu changes les vis de fixation du guide de chaîne de distribution, les têtes ne doivent pas dépasser !!

Jeu chemise cylindre

La chemise est montée serrée dans le bloc cylindre avec un jeu de 10/100e
Alésage bloc cylindre 95,10mm
Diamètre extérieur de la chemise 95,20mm

BigBore

On trouve encore des kits 600 qui sont en fait des 570 cm3 (alésage 93mm). A ne pas confondre avec le kit 540 cm3 (alésage 90mm) qui n'est qu'un réalésage maxi de la chemise d'origine. Le montage de ce kit semble métamorphoser la moto. Je n'ai pas d'expérience perso sur le sujet. Pour monter le kit il faut réaléser les carters moteurs. Ca commence à faire un budget sérieux. Je pense qu'il faut d'abord préparer la culasse et mettre un arbre à cames décent, beaucoup moins cher et probablement plus fiable.

Comparatif des différents pistons pour Yamaha 500 XT ou 500 SR, disponibles ou non. Si vous avez des photos ou des scans des boites, des pistons et surtout des notices , n'hésitez pas à me les communiquer pour les mettre en ligne.
Merci entre autre à Eric pour les photos.

type reference alésage de base cote réparation taux de comp. poids jeu préconisé
Yamaha
500 XT 76 - 86.95 mm 583-11631-01-95 87 mm   9   5/100e
500 XT 76 - 86.96 mm 583-11631-01-96 87 mm   9   5/100e
500 XT 76 583-11635-01 87 mm 0,250 mm 9   5/100e
500 XT 76 583-11636-01 87 mm 0,500 mm 9   5/100e
500 XT 76 583-11637-01 87 mm 0,750 mm 9   5/100e
500 XT 76 583-11638-01 87 mm 1,000 mm 9   5/100e
Arias
Haute Compression
63-048X 87 0,020" 11,5    
540cc 63-219X 90   10,5    
540cc 63-599X 90 0,010" 10,5    
Athena
Haute Compression
S4F08700002A 87 8/100e
JE
540cc
130798 89,99mm
3,543"
  11 342g
344g
7/100e
Motad
  87 0,020"     6/100e
PRM
  87    
  87 1,25   492,5g
Protec
500cc
  87 0,020" 11 0.035"
9/100e
Venolia
Haute Compression
. 87 . . . .
Wiseco
origine
4764M08700 87   9   0.020" - 0.51mm  
origine 4764M08750 87 0,500 mm 9   0.020" - 0.51mm  
origine 4764M08800 87 1,000 mm 9   0.020" - 0.51mm  
origine 4764M08850 87 1,500 mm 9   0.020" - 0.51mm  
origine 4764M08900 87 2,000 mm 9   0.020" - 0.51mm  
Haute Compression 4045M08700 87   10    
Haute Compression 4045M08750 87 0,500 mm 10    
Haute Compression 4045M08800 87 1,000 mm 10    
Haute Compression 4045M08850 87 1,500 mm 10    
Haute Compression 4045M08900 87 2,000 mm 10    
Très Haute Compression 4767M08700 87   12    
Très Haute Compression 4767M08750 87 0,500 mm 12    
Très Haute Compression 4767M08800 87 1,000 mm 12    
Très Haute Compression 4767M08850 87 1,500 mm 12    
Très Haute Compression 4767M08900 87 2,000 mm 12    
540 4783M09000 90   9    
540 Haute Compression 4190M09000 90   11    
Wössner
Haute Compression 8505DA 87   10,1   7/100e
Haute Compression 8505D050 87 0,500 mm 10,1   7/100e
Haute Compression
8505D100 87 1,000 mm 10,1   7/100e
Haute Compression 8505D150 87 1,500 mm 10,1   7/100e
Haute Compression 8505D200 87 2,000 mm 10,1   7/100e
540 8505D300 90   10,1