E.T. Moteur YAMAHA XT500 Fourche Retour


La fourche est un élément essentiel de la tenue de parquet.
Et il se trouve que la fourche du 500 XT est excellente.
Une petite analyse de l'évolution de cette fourche permettra de :
1 - reconnaitre les pièces lorsque tout est démonté et mélangé avec d'autres pièces de différents modèles
2 - vérifier certaines caractéristiques données par le constructeur, entre autre les constantes de raideur des ressorts sur lesquelles il y a beaucoup d'erreurs sur les docs Yamaha.
3 - faire un mix de l'existant pour obtenir les meilleurs réglages.
4 - fabriquer de nouvelles pièces modifiées pour adapter les réglages.
Les tubes 76 (sans rétreint au niveau des tés) sont plus courts.
Sauf erreur les tubes suivants sont tous identiques sauf l'alésage au niveau du bouchon qui doit être un poil différent pour accepter le bouchon en acier
En haut - les tubes d'amortissement 80-86 sont plus courts pour diminuer la longueur hors tout de la fourche.
En bas - le tube d'amortissement 76 ne comporte qu'un orifice hydraulique pour la détente.

En bas - le ressort 76 est plus long et monté sans entretoise, c'est un dual rate d'après la docs, hors il n'en est rien.
Au milieu - le ressort 77-79 est le plus court et monté avec une entretoise de 60 mm.
En haut - le ressort 80-86 est monté avec une entretoise de 25 mm mais la raideur constructeur est fausse (0,37 kg/mm au lieu de 0,35 annoncée).

Préparation : étape 1
La première préparation d'une fourche consiste en un tas d'évidences qu'il est bon de rappeler:
  • démontage complet
  • nettoyage complet
  • contrôle rectitude des tubes (sur des vés + comparateur)
  • contrôle déformation des fourreaux (le tube doit coulisser parfaitement sur toute la longueur)
  • contrôle équerrage des tés (les tubes montés doivent restés parrallèles)
  • contrôle rectitude axe de roue avant (sur des vés + comparateur)
  • joints neufs
  • bagues d'usures neuves
  • huile neuve (NB : dans une fourche on met de l'huile de fourche pas de l'huile moteur.... une autre évidence....)
  • et je ocnseille fortement de vérifier toutes les données constructeur, comme par exemple : la course de la fourche est de 185mm et non pas 195mm ou la constante de raideur qui n'est pas bonne
Préparation : étape 2
Au début j'ai mis de l'huile de fourche SAE 30 avec les réglages de ressort d'origine.
La moto plongeait beaucoup trop avec une course utilisée de 160 mm environ
Préparation : étape 3
Suite aux précédentes observations, j'ai ajouté de la précontrainte aux ressorts.
J'ai donc mis une cale de 40mm sur le ressort en mettant de l'huile SAE 20, ça commence à être pas mal.
La course utilisée devient de l'ordre de 120mm.
Par contre dans les courbes rapides la fourche à tendance à osciller d'avant en arrière.
Préparation : étape 4
J'ai supposé que les oscillations de la fourche, étaient facilitées par la longueur d'icelle-ci.
Eh bin raté, ça venait des amortos arrière trop durs... Donc tarage ressort au minimum.
Préparation : étape 5
Le problème d'un trail est sa hauteur, lors des enchainements rapides, le déplacement des masses est plus important, donc une moins bonne maniabilité.
Un autre problème vient se rajouter à une moto haute sur pattes, le maître couple, qui représente la résistance à l'air.
Pour le diminuer,il faut baisser la moto et mettre un petit guidon. Donc décision prise de baisser l'avant de 5cm, l'arrière de 4cm et de monter des bracelets au dessus du té de fourche.
  • montage d'amortisseurs de 330mm au lieu de 360mm.
  • le tube de fourche dépasse du té supérieur de 50mm (au lieu de 35mm) pour le montage des bracelets.
  • pose d'une entretoise supplémentaire de 35mm dans l'amortissement pour diminuer la course.
  • huile SAE 20W à 180mm du bord (fourche en butée sans ressort)

Préparation : étape 6
Je ne sais pas où je vais avec tout ça! Donc j'ai développé une petite page en javascript pour faire les calculs de fourche en statique.
Et c'est ici
Après deux mois d'efforts cette petite page est maintenant opérationnelle et dispo dans la section utilitaires (ça gère même les ressorts dual rate)
Grace à ses petits calculs de géométrie de base, j'ai remonté le niveau d'huile à 100mm et c'est bien mieux.
Mais on voit tout de suite que la fourche est trop souple en début de course pour avoir la bonne dureté en fin de course.
De même, petit blem, la pression est trop forte en fin de course et les joints spi ne supportent pas le traitement

Préparation : étape 7
Après de nombreuses recherches sur internet, interrogations de camarades de bonne réputation, lectures de moults bouquins de préparation, j'en ai conclu que pour une machine de piste de 120 à 130 kg, il faut des ressorts à spires constantes d'environ 0,6kg/mm. D'autres part l'enfoncement à vide doit se situer aux alentours de 20mm, l'enfoncement avec pilote aux alentours de 40mm et la course totale aux alentours de 130mm.
Le nombre de G au freinage se situe entre 1 (tambour efficace) et 2 (pour les frappadingues avec des disques énormes et qui savent s'en servir).
Donc si j'ai pas merdu dans mes calculs, le taux de feinage pour mon XT se situerait aux alentours de 1.1 .
En plaçant ces valeurs sur les diagrammes (petites croix) hé bé .... il appert une certaine cohérence entre ces valeurs et mes calculs. Suis content
Préparation : étape 8
Un coup de chance me font tomber sur une jeu de ressorts de Triumph T140 qui ont l'heur de rentrer dans les tubes de 500 XT. 30 mn de simulation sur mon tiot tableau me permettent de voir qu'ils conviennent parfaitement. Raccourcis de 12 spires, la constante de raideur devient 0.6 kg/mm et tout tombe bien au niveau des longueurs résiduelles.
HéHé, ça se présente bien ....
  • montage de l'amortisseur court post 80 ce qui donne une course de 165mm
  • une cale de 30mm sous l'amortisseur permet de ramener la course à 135mm
  • montage du ressort de T140 raccourci
  • le niveau d'huile est ramené à 150mm , ce qui va diminuer la pression interne en fin de course par rapport aux réglages précédents
  • une cale de 55mm sur le ressort amènera la précontrainte à de 15mm

Modification ressort
En premier lieu, il faut un ressort qui entre bien mais sans trop de jeu dans le tube. entre 0,5 et 1mm de jeu me paraisse bien.
Plus le ressort est raccourci , plus la constante de raideur augmente, mais attention que la course restante soit suffisante pour ne pas arriver en spires jointives.
En haut, le ressort 500 XT stock.
Au milieu, le ressort de Triumph T140 stock.
En bas, le ressort de Triumph T140 raccourci.

Les différents tés de 500 XT pré-79

A droite les tés 1976 à gauche 1978
On voit que la colonne de 76 est plus joufflue que celle de 78, 742g contre 672g
Le té supérieur 76 ne comporte qu'une fixation par tube alors que le tés supérieur 78 en comporte deux.
Un petit mélange de tout ça permet de gagner 200g à pas cher.




Rigidificateur de fourche

Rigidificateur de fourche dessiné par mes soins et usiné par mon pote Patrick.
Très efficace et léger, mais demande la dépose de la fourche pour le montage.
Le gain est plus qu'appréciable.
Attention ne permet plus le montage d'une roue de 21".