Pour aller s'amuser sur les circuits de vitesse, il me fallait une moto fiable, ne coûtant pas trop cher à l'achat, mais surtout à l'entretien. En cas de chute inopinée ou de casse moteur, il me fallait pouvoir réparer à moindre frais (et je n'ai pas dit bricoler ….). Rien de plus désagréable que d'avoir une superbe machine en vrac dans son atelier et de pleurer devant parce que les sous sont absents. J'ai opté pour la XT500 qui me paraissait très bien pour ce genre de sujet.
La préparation à surtout été concentrée sur la fiabilisation de l'ensemble de la machine. Pour le gonflage moteur, on verra plus tard.
La première chose est de faire une révision complète de la machine en surveillant de près les points sensibles (axe de bras oscillant, colonne de direction, amortisseur de couple moyeu arrière etc….) et de tout remettre en parfait état de fonctionnement, soit avec des pièces neuves soit avec des pièces d'occasion en excellent état.
Je vous présente maintenant les principaux points que j'ai regardé sur ma machine, une XT500 modèle 1977, pour arriver à un poids total de la moto en ordre de marche sauf essence, de 125kg.
Montage d'une roue (18“) à disque + étrier de 125 MZ : pas cher (20€ d'occasion) très léger et performant (copie de Brembo), et il se révèle suffisamment endurant pour des séries d'une dizaine de tours. Faut quand même fabriquer des platines de montage pour l'étrier, caler latéralement la roue par rapport à l'étrier et centrer la jante dans la fourche, donc prévoir un jeu de rayons car ceux d'origine était trop grippés pour pouvoir agir dessus correctement. Durit aviation + maître cylindre de 5/8” en provenance d'un SR500.
Si vous aimez passer par dessus le guidon au freinage, on peut monter un maître cylindre de Booster ou autre scooter, en diamètre 10mm, mais attention aux essais de freinage.
Petit détail, même avec une durit aviation bien purgée, il peut rester un effet spongieux !
Il faut réduire le rayon de braquage, (tu n'es pas la pour faire du trial), de plus en cas de pose de bracelets, ces derniers ne doivent en aucuns cas taper le réservoir ou l'éventuel carénage. Dangereux, donc refusé au contrôle technique.
Plusieurs solutions :
Évidement il faut monter des roulements coniques sur la colonne de direction, pour un meilleur guidage, un réglage plus facile du jeu à la colonne et une durée de vie supérieure aux cuvettes et ses tiotes bibilles qui tombent partout au démontage.</font></p>
Démontage nettoyage, contrôle rectitude des tubes, des tés et de l'axe de roue avant. Une évidence qu'il est bon de rappeler.
Dans une fourche on met de l'huile de fourche pas de l'huile moteur…. une autre évidence….
Au début j'ai mis de l'huile de fourche SAE 30 avec la raideur de ressort d'origine.
Comme ça plongeait un poil trop à mon goût avec une course utilisée de 160 mm envrion, j'ai ajouté de la précontrainte aux ressorts. J'ai donc mis une cale de 40mm sur le ressort en mettant de l'huile SAE 20, ça commence à être pas mal.
La course utilisée devient de l'ordre de 120mm.
Par contre dans les courbes rapides la fourche à tendance à osciller d'avant en arrière, ce que je mets sur le compte de la longueur d'icelle-ci.
Un autre problème vient se rajouter à une moto haute sur pattes, le maître couple. Pour le diminuer, il faut baisser la moto. Donc décision prise de baisser l'avant de 5cm, l'arrière de 4cm et de monter des bracelets au dessus du té de fourche (Les bracelets passeront sous le té de fourche lors du montage des commandes reculées).
Pour baisser l'arrière, montage d'amortisseurs de 330mm au lieu de 360mm.
Pour baisser l'avant :
Contrôle de la géométrie (un manche à balai centré dans la colonne de direction, une tige filetée à la place de l'axe du bras oscillant et un seul à peu près plan permettent de dégrossir l'affaire). Tu peux éventuellement couper les pattes qui ne servent à rien, mais le gain de poids à ce niveau là est essentiellement virtuel et le retour à la vie civile de la moto deviendra plus ardu. J'ai quand même coupé la patte de la béquille latérale, en cas de chute, ça pouvait être dangereux. <tr>
Les poids | ||
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XT500 77/79 | SR500 2J4 | |
cadre nu | 13.6kg | 17.3kg allégé=16.4kg |
bras oscillant avec axe | 4.3kg | 4.4kg |
Ceux d'origine sont excellents, fabriqués sous licence Decarbon, on ne peut pas faire beaucoup mieux. Mais comme d'hab ils sont morts et ça coûte une fortune à remplacer (300€ pièce).
Comme IFOSKIFO, j'ai monté des amortisseurs Sachs de 125 KTM, ils ont le bon entraxe, vont bien, sont gonflables et vidangeables. Par contre les joints et les membranes ne sont à priori pas disponibles (sauf avis contraire!), j'en ai donc un jeu d'avance pour pièces.
Il y avait un jeu énorme au niveau de l'amortisseur de couple, comme sur tous les moyeux qui ne sont jamais graissés. J'ai donc fabriqué une chemise ultra-fine, et usiné le moyeu au diamètre voulu. Et graissage avant chaque sortie.
Si le moyeu est vraiment mort, le porte couronne sera de travers, et provoquera un mauvais rendement et une usure plus rapide de la transmission.</font> </p>
Excellent frein avec un peu trop de mordant, j'ai mis un ressort entre l'écrou papillon de réglage et le levier sur le tambour pour diminuer le mordant. Je pense raccourcir le levier pour en diminuer la puissance. En freinage très appuyé, la roue arrière bloque très facilement. J'ai monté de la garniture Yamaha d'origine et ça tiens très bien sur une quinzaine de tours. Encore une petite claque aux idées reçues.
Gommes RACING évidement, le choix des fournisseurs est limité
J'ai monté la démultiplication la plus longue possible soit 17×40 en 520 avec une chaîne compétition sans joint torique. Je sais c'est cher, mais le XT à déjà tendance à bouffer du kit chaîne, alors en utilisation max autant mettre la qualité. Je lubrifie la chaîne entre chaque série et la retends après une bonne journée d'entrainement.
N'oublie pas de freiner correctement les écrous de fixation de couronne, ils se desserrent facilement. (Euh!!! les traces de terre sont indépendantes de ma volonté! hihi! pas eu le temps de nettoyer pour la photo).
Attention , contrairement à ce qu'on pourrait penser, la garde au sol du XT n'est pas suffisante sur circuit. En mettant une roue de 18” j'ai été amené à raffermir les suspensions arrières pour ne pas frotter les repose-pieds à tout bout de champs.
Le silencieux qui passait sous le repose pieds droit, avait tendance à frotter rapidement. Maintenant le tube d'échappement passe sous le moteur et le silencieux sort à droite. Il est encore gêné par la commande de frein arrière, mais c'est beaucoup mieux qu'avant. (Horreur, j'ai pas encore eu le temps d'enlever les traces d'herbes et de terre du dernier passage dans le bac à sable de Croix!!).
Etape suivante: modifier la commande de frein pour pouvoir encore remonter le silencieux, et remonter un peu les repose pieds pour limiter l'usure des bottes, car même comme ça, il faut lever les pieds dans les virages.
Obligatoirement freiner tous les bouchons de vidanges, de niveau d'huile et de remplissage avec du fil à freiner, la majorité des contrôles techniques vous seront refusés si ce n'est pas fait, sécuriser avec du fil à freiner, une goupille ou du frein filet, tout ce qui peut se desserrer, même si ça n'est par inscrit dans le règlement technique. (écrou d'axe de roue, durit de frein, fixation accessoires ….).
Et pour tenir la moto sur ses pattes il lui faut des béquilles.
Les vis à filetage fin (M10x100) de fixation inférieure des amortisseurs sont plus longues pour pouvoir monter un diabolo.
Je vais essayer de dégotter un règlement technique type qui te montrera le minimum à faire. Demande-toi si ta trapanelle passe le contrôle technique sans encombre. Ce règlement technique doit être respecté, non parce qu'il est obligatoire, mais pour la sécurité qu'il amène. Je te rappelle que Peter Williams marche avec une canne depuis que sa selle s'est décrochée dans une courbe à plus de 200 km/h.