Le piston et le cylindre sont très sensibles aux mauvais usages, à la carence de réglages ou de lubrification
Pour courir je considère qu'il ne faut pas dépasser 4/100e de conicité ou d'ovalisation. Au delà les segments vont mal travailler, d'où une perte de rendement, une consommation d'huile plus importante et un moteur plus bruyant.
Le réalésage doit se faire à la réaléseuse, pas à la rodeuse, En effet rien ne dit que le cylindre était bien alésé avant (même un d'origine!!!).
Quand tu va voir le réaléseur c'est toi qui donne le jeu piston/cylindre , sinon le réaléseur se base sur des abaques générales qui ne sont peut-être pas bonnes pour ton moteur, et c'est impossible de vérifier son boulot puisqu'il a fait ce qu'il a voulut.
L'idéal est de réalésé à la côte donné par le fabriquant du piston. En général, la boite du piston indique la côte nominale + la côte réparation. La côte de réalésage est l'addition de ces deux côtes. Le piston est usiné en fonction de ces données.
Le choix du piston :
Un piston forgé se justifie si tu roules avec des carburants pas trop homologués (AFGAS, alcool), en contrepartie leur dilatation est moins uniforme et il se monte plus de jeu, donc tu auras un moteur plus bruyant.<br>
Sur mon premier moteur, j'ai monté un piston de 400XT d'occasion en très bon état (1/100e d'usure à la jupe) en cote +0.50mm avec 6/100ème de jeu et un jeu de segments neufs.
La cote de base est en général marquée sur la boite du piston neuf. En cas d'absence, se référer au tableau ci dessous (attention il est incomplet!).
La côte finie de réalésage est l'alésage de base + la côte réparation.
Par exemple :
Donc on remarque bien que en gros une côte 0,020” correspond à 0,500 mm sauf 1/100ème de plus !!!!! Et ce centième peut être très important.
Pour contrôler le jeu entre le piston, la culasse et les soupapes, j'utilise de la pâte à modeler modèle enfant:
Source http://www.webcamshafts.com/pages_vehicles/motorcycle/yamaha_install_data/tc_001740_002535.html
Pour le jeu piston culasse, ça permet d'ajuster la bande de squich.
Attention car si tu fais des essais avec un joint de culasse neuf, il peut se tasser après plusieurs resserrages.
Si tu augmentes la course du vilo par un maneton décalé ou tout autre moyen frauduleux mais sympathique, il faut bien avoir en tête que le piston va être plus haut de la moitié de l'augmentation de la course.
Il faudra donc ajuster la hauteur par divers moyens :
Quand on prépare un peu le moteur, il y a de nombreux exemples de blocs cylindres qui s'arrachent.
Cela est du à la conception du cylindre, il comporte une fixation haute pour la culasse et une fixation basse pour le carter, et seul l'aluminium du bloc transmet les efforts de l'explosion.
Evidement si on réalèse le bloc cylindre pour mettre une chemise en 93mm ou 95mm, la situation s'aggrave c'est la casse assurée.
Pour les moteurs restant en 87mm d'alésage, une modification émanant de préparateurs allemands permet de renforcer le cylindre et limiter le risque d'arrachement.
L'excellent Jeanjean a traduit une méthode qui est hébergée sur le site du nom moins excellent Nico.
Je me suis largement inspiré de cette méthode pour faire mes modifications.
Principe de base: les goujons de la culasse sont repris sur l'embase par des vis M6.
J'ai fait un essai sur un bloc cylindre abîmé, et ici on voit bien que l'on ne peut reprendre que 3 goujons sur les 5.
La chemise est montée dans le bloc cylindre avec un serrage de 10/100ème
Alésage bloc cylindre | ø95,10mm |
Diamètre extérieur de la chemise | ø95,20mm |
On trouve encore des kits 600 qui sont en fait des 570 cm3 (alésage 93mm). A ne pas confondre avec le kit 540 cm3 (alésage 90mm) qui n'est qu'un réalésage maxi de la chemise d'origine.
Le montage de ce kit semble métamorphoser la moto. Je n'ai pas d'expérience perso sur le sujet.\
Pour monter le kit il faut réaléser les carters moteurs. Ca commence à faire un budget sérieux.
Je pense qu'il vaut mieux préparer la culasse et mettre un arbre à cames décent, beaucoup moins cher et probablement plus fiable.</font>
Ce comparatif reprend toutes les références spécifiques au XT/SR500, encore disponibles ou non.
Si vous avez des photos ou des scans des boites, des pistons et surtout des notices , n'hésitez pas à me les communiquer pour les mettre en ligne.
Merci entre autre à Eric pour les photos.
Merci à Tryphon et Hube du forum XT pour leurs contributions